Очень личное. 20 лучших интервью на Общественном телевидении России бесплатное чтение
© Лошак В. Г. 2023
© Оформление Андрей Ирбит, Татьяна Костерина. 2023
© Издательство «Художественная литература». 2023
Нашел человека
Фонарь Виктора Григорьевича Лошака высветил множество прекрасных людей в отличие от хрестоматийных попыток древнегреческого Диогена. Можно только позавидовать, как его человеческому умению формировать свою Вселенную и населять ее душевно здоровыми людьми, так и журналистскому таланту «раскрыть» их читателю и зрителю.
Герои программы «Очень личное» – очень разные. Но все они так доверяют своему собеседнику, что без зажатости и официоза охотно рассказывают о своей жизни и судьбе. Фактически это своеобразная перекличка с известным романом Василия Гроссмана, сериал по которому снял талантливый российский режиссер Сергей Урсуляк, один из собеседников автора программы.
Виктор Лошак создает свой сериал, только в каждом эпизоде у него новый герой, судьба которого тесно переплетена с историей нашей страны на переломе столетий. Говоря о съемках фильма «Жизнь и судьба», Сергей Урсуляк рассказывает, как он перечитывал куски романа и примерял их к биографии старших членов своей семьи, знакомых и близких. Так и мы, слушая или читая рассказы героев программы «Очень личное», неизбежно экстраполируем их на эпизоды своей жизни, проживая еще раз – уже совместно – «этапы большого пути». Именно поэтому так захватывают эти внешне спокойные повествования лучших представителей отечественной интеллигенции. В последнее время по ее адресу весьма часто звучат упреки разного характера, а само слово – интеллигенция – того и гляди вновь станет пренебрежительным, а то и ругательным. Герои программы В. Г. Лошака заставили меня почувствовать гордость за эту «прослойку», как говорили в Советском Союзе. Яркая палитра представителей творческой и научно-технической интеллигенции демонстрирует все ее классические признаки: высокий уровень социально-психологической рефлексии, способность критически мыслить, накапливать и обобщать жизненный опыт, приверженность общечеловеческим ценностям.
Еще одна важная особенность – умение говорить о своих слабостях, чувствительных моментах жизни, переживаниях и эмоциях. Это тоже объединяет зрителя и читателя с героями программы, создает ощущение нахождения «в одной лодке», а значит, – помогает избежать чувства одиночества и потерянности.
Умение поймать «свою волну», вовремя пошутить, вызвать улыбку также создает особую одесскую атмосферу. В. Г. Лошак, будучи выпускником филологического факультета Одесского университета, не скрывает свою привязанность к этому городу и его жителям. Одним из самых ярких материалов программы является разговор с вдовой М. М. Жванецкого – Натальей. Оторваться от диалога невозможно, он ярче любого кинематографического блокбастера.
Другой пример – это сочетание личного и общественно-государственного. Многие гости программы занимают серьезные государственные посты, и, конечно же, разговор не обходится без обсуждения насущных проблем в той или иной сфере. Крупными мазками рисуется картина отечественного образования ректором МГУ В. А. Садовничим. Но не менее интересен его рассказ о своей жизни и потрясающих научных открытиях и математических разработках в различных сферах.
Мне весьма импонирует теория известного ученого, сына А. А. Ахматовой и Н. С. Гумилева Льва Николаевича Гумилева о пассионариях, которые своей жаждой деятельности, интеллектом и внутренней энергией небольшими толчками двигают вперед развитие своей страны и даже человечества. Некоторые – почти незаметно в достаточно узких сферах, другие – ярко и масштабно. Именно такие люди предстают перед нами в программе «Очень личное».
Михаил Сеславинский
От автора
Благодарности
Программа «Очень личное» – стала едва ли не первой ласточкой обновления Общественного телевидения России, которое началось с приходом на этот телеканал нового генерального директора – Виталия Игнатенко. Я, как и Армен Кирян, Анатолий Торкунов, Павел Гусев, Фарит Аляутдинов, один из тех, кого он привел за собой. У каждого из нас разная история человеческих и творческих отношений с Виталием Никитичем. Но все убедились: Игнатенко – это всегда тонкое, глубокое и гуманное отношение к нашей общей профессии.
Серия моих интервью не смогла бы так быстро появиться в сетке вещания ОТР, если бы не помощь тех, кто здесь работал и работает: Юлии Ермиловой, Леонида Млечина, Константина Точилина, Ольги Дерюгиной, Андрея Чикириса.
О последнем я хотел бы сказать особо. Именно Андрей придумал необычный формат «Очень личного» – интервью, в котором собеседники не могут расслабиться ни на минуту – так зритель постоянно видит того, кто как будто не в кадре, в зеркале за спиной говорящего. Над передачей работает совсем небольшая команда, тем ценнее вклад каждого: редактора Натальи Емельяновой, мастера монтажа Вячеслава Васильева, режиссера Екатерины Костюковой и ее ассистента Ивана Богомазова, оператора-постановщика Константина Андрияша, стилиста Ксении Садовничей, продюсеров Андрея Хрипкова и Анастасии Монаенковой.
У меня есть и своя особая причина гордиться тем, что мои интервью идут на Общественном телевидении России. Этот канал создавал мой близкий друг на протяжении многих лет – Анатолий Лысенко.
Он был известным телевизионным придумщиком и легендой отечественного ТВ. Важно и символично, что сегодня наблюдательный совет ОТР возглавляет дочь Анатолия Григорьевича – доктор Марьяна Анатольевна Лысенко.
Книга не могла бы появиться без неформального дружеского участия в ее создании коллектива издательства «Художественная литература» и его главного редактора Георгия Пряхина.
Спасибо всем.
Илья Авербух:
«Если ты выиграешь, то мир станет другим…»
Илья Авербух (1973 г.р.) – фигурист, хореограф, продюсер. Заслуженный мастер спорта. Чемпион Европы и серебряный призер Олимпийских игр в танцах на льду.
ВИКТОР ЛОШАК: Если набрать в поисковике имя Илья, то первой выскочит фамилия Авербух. Это говорит о просто фантастической популярности. Она вам не мешает? Люди, да и некоторые журналисты, лезут во все мелочи вашей жизни.
ИЛЬЯ АВЕРБУХ: Вы знаете, она существует где-то в стороне. Я не испытываю слишком уж большого давления, все-таки я не шоу-звезда, которая окружена бесконечными разговорами. Я просто поставил некоторые барьеры в общении. Стараюсь не растрачивать себя на интервью, но когда вы предложили, не мог отказать, потому что очень мало в журналистике тех, с кем хочется разговаривать.
В. Л.: Спасибо. Вернемся к началу вашей спортивной карьеры. Вы с братом, как я понимаю, очень спортивные. А родители, по-моему, вовсе нет. Ваше начало в фигурном катаниии – это момент родительского тщеславия или осознанного спортивного выбора?
И. А.: Да, это было решение в первую очередь моей мамы. У нас с братом большая разница – 16 лет, поэтому мы не то чтобы такая спортивная семья. Когда я уже практически вылетел из родительского гнезда и уехал тренироваться в Америку, родился Даня, и его тоже отдали в спорт на букву «ф» – фехтование. Мама очень любила фигурное катание, как и миллионы советских граждан.
В. Л.: Безусловно это был и остается такой национальный вид спорта.
И. А.: И плюс, конечно, в Советском Союзе спорт являлся карьерным трамплином, в том числе давал возможность выездов за границу. Да и вообще можно было заявить о себе такой профессией. Вопрос, как и в любой еврейской семье, стоял, конечно, так: скрипка или спорт? Бабушка с дедушкой хотели больше на музыку меня отдать, но у меня вообще нет ни слуха, ни таланта, да просто нет ничего, чтобы играть на музыкальных инструментах.
В. Л.: Вот, кстати, у меня вопрос: а можно ли определить, когда ребенок еще маленький (ведь отдают сейчас кататься очень рано), на что он способен именно в этом виде спорта?
И. А.: Конечно. И тут самое важное – как можно быстрее это определить, чтобы не ломать судьбу человеку, пока юному, а потом и взрослому. Должна быть хорошая координация, должно быть практически сразу определенное строение тела, нужно хорошо владеть умением совершать прыжки. В принципе, к 8 годам уже точно можно понять, есть ли вообще шансы. В танцах на льду, где я выступал, там чуть позже. В одиночном катании уже в 8 лет вполне можно сказать, стоит ли вообще продолжать.
В. Л.: Говорят, если не получается в одиночномм – идут в парное, не получается в парномм – идут в танцы. Это так или это коварные клеветники?
И. А.: Нет, это не коварные клеветники. В общем, действительно, в танцы идут те, у кого не получилось в одиночном или в парном катании. С другой стороны, здесь нет ничего удивительного, потому что база у всех одна: детей учат сначала кататься в одиночном катании, они овладевают прыжками. Очень мало, кого сразу начинают делать…
В. Л.: Готовить к паре?
И. А.: Именно в паре или в танце. Потом уже происходит отсев, и кто-то продолжает свою карьеру, а кто-то заканчивает.
В. Л.: Что это был за момент в вашей карьере, в судьбе вообще спортсменов, когда в начале 2000-х вы оказались в Америке и довольно надолго? И не только вы, а целая плеяда фигуристов…
И. А.: Да, это было некой эпохой россиян в Америке – конец 1990-х – начало 2000-х. Все сфокусированы были на банальном выживании, и многим российским (в прошлом советским) тренерам американцы предложили возможность тренировать в Америке. Их начали покупать клубы, обычно это были университетские клубы, давать хорошие контракты…
В. Л.: Тренерам или спортсменам?
И. А.: Именно тренерам. Не нужны им наши спортсмены, они хотели купить тренеров, чтобы те воспитывали американских спортсменов. И это вполне логично. Просто, как правило, наши тренеры, кстати, тяжело адаптировавшиеся там, брали с собой (что было одним из их условий) своих учеников из России. В итоге мы получили базу в Америке…
В. Л.: Продолжая выступать за…
И. А.: Да, продолжая выступать за Россию.
Взамен наши тренеры работали с американцами, честно работали. Просто сам подход подготовки российских тренеров не совпадает с тем, как привыкли работать американские спортсмены…
В. Л.: Речь идет о ментальности или о технологии?
И. А.: Надо было, видимо, вообще перестать тренировать россиян, как сделал, например, Игорь Шпильбанд. Он эмигрировал и начал строить свою школу с нуля, рассчитанную только на американцев, используя их менталитет. И у него получилось. Те же тренеры, кто приезжали со своими российскими учениками, так и самореализовывались с российскими же учениками. С иностранцами, по большому счету, ничего не получилось. Максимум, что происходило: к ним приходили, они их немного доучивали, но вот так чтоб кого-то вырастить – нет, ни у кого не получилось.
В. Л.: Америка стала вам ближе, или это, наоборот, была прививка от Америки?
И. А.: У меня ситуация такая, что это была прививка от Америки, скорее всего. Я прожил почти 9 лет в Соединенных Штатах, многое понял в тот момент, как мне казалось, про эту страну. В общем-то, я был одним из первых, кто развернул этот вектор…
В. Л.: Из Америки назад?
И. А.: Да. Вернулся сюда, создал здесь базу и потихонечку всех и перетянул обратно.
В. Л.: Вы когда-то сетовали, что «фигурным катанием сложно заниматься, потому что нужно себя заставлять, ведь это заочный вид спорта, ты ни с кем впрямую не соревнуешься». А как вы себя заставляли, когда были юным?
И. А.: Тяжело давалось. Заочное соревнование мне всегда не нравилось и продолжает не нравиться, потому что ты должен вытащить из себя максимум, не видя своего соперника. Меня, конечно, мотивирует (или лучше заводит), когда я вижу конкретного претендента. Так же, как и в жизни, когда я вижу конкретную проблему, которую надо решить, она мотивирует идти вперед, найти способы решения.
В. Л.: То есть, по ощущениям, это борьба с самим собой?
И. А.: Да, наверное. И конечно, когда ты стоишь как голый перед судьями, то ты так или иначе сковываешься; возникает боязнь ошибки, ощущение, что ты не можешь сделать все нормально. Но это опять же говоря обо мне.
В. Л.: Ну, а когда поехал, уже несет?
И. А.: Ну, как сказать. Вот помню, когда на Олимпийских играх я выехал на лед, у меня появилось желание сбежать оттуда, несмотря на то, что тело всё знает, всё умеет… Но давит ощущение гигантской ответственности. Потом, когда ты начинаешь смотреть на это с другой стороны, со стороны зрителей, то уже думаешь, а стоило ли так прям умирать-то за это? Но когда ты внутри процесса… Вот тебя мотивируют, накачивают, ведут всю жизнь именно к этому выступлению…
В. Л.: Всё ради этих минут!
И А.: Да, к этому пику. Добавляешь себе мотивации: вот если ты выиграешь, то что-то поменяется, мир станет другим, твоя жизнь навсегда изменится, станет счастливой и безоблачной…
В. Л.: Вы себя так мотивировали?
И. А.: Это практически каждый спортсмен так считает.
В. Л.: Да?
И. А.: Даже если кто-то будет говорить, что нет, – это лукавство. И это на самом деле многих… не могу сказать, что губит, но… В общем, проблема перехода из спортивной карьеры в пост-спортивную, в обычную жизнь – очень серьезная. Ты настолько уверен, что если выиграешь, то дальше всё будет вообще безоблачно и хорошо, и максимум, что ты будешь делать, это давать интервью и там рассказывать, какой ты прекрасный, и тебе откуда-то (ты пока сам не знаешь, откуда) будут приходить деньги. Это такая детская наивность, которой в принципе можно было бы уже и не заражаться, потому что ты уже и до Олимпиады выигрывал много турниров и понимаешь, что ничего подобного не происходит – надо снова работать.
В. Л.: Спасибо вам за откровенность. Это важные признания. Илья, скажите, фигурное катание выигрышнее по сравнению с другими видами спорта?
Здесь есть, хотя бы для high-класса спортсменов, возможность продолжить профессиональную жизнь после окончания карьеры?
И. А.: Да, фигурное катание – это, конечно, подарок судьбы. В нем, так уже исторически сложилось, можно продолжать карьеру в различных ледовых шоу-жанрах. И фигурное катание хорошо еще тем, что пока ты идешь к цели, ты очень персонифицирован, тебя все узнают, тебя видят. Вот смотришь: прекрасные есть лыжники сейчас, биатлонисты, но мы видим человека закрытого, в шорах, в комбинезоне… Вот он пробежал, отдышавшись, дал короткое интервью. И зрителям, и журналистам сложно его рассмотреть. О нем надо долго рассказывать, чтобы его выделили и запомнили.
В. Л.: В вашем виде спорта ты как бы параллельно создаешь себе имидж?
И. А.: Именно. Ты все время меняешься, делаешь разные программы, переодеваешься в разные костюмы, показываешь сам себя. И кстати, сам себя развиваешь, потому что, например, нужно переслушать много музыки. И получается, что так или иначе ты становишься интересен аудитории гораздо больше, нежели твои коллеги в видах спорта, где приходится все время выполнять одно и то же.
В. Л.: У вас был драматичный момент конца спортивной карьеры?
И. А.: Нет, мне он очень легко дался, потому что я за несколько лет до завершения карьеры уже хотел ее закончить. Поэтому эти последние два года я готовил себя к переходу. Мне объективно в спорте было уже тесно. И первое, что я понимал, это что хочу вернуться в Россию.
В. Л.: Этот момент совпал с возвращением в Россию?
И. А.: Да. Практически сразу, как мы завершили карьеру, уже через месяц я собрал вещи, и Ира (Ирина Лобачева – партнерша по танцам на льду и первая жена – ред.) меня тогда поддержала. Мы переехали в Россию. Но это действительно было мое желание. По большому счету, можно было по этой реке плыть дальше. Кредитов набрали, какие-то финансовые возможности уже у нас были, все-таки мы некоторые титулы завоевали.
Ходить на каток, тренировать, зарабатывать и выплачивать за дом, лужайку и прочее – мы могли. Но я решил, что это будет слишком скучно.
В. Л.: В фигурном катании возможно объективное судейство?
И. А.: Сейчас судейство, на мой взгляд, все равно намного более объективно, нежели оно было раньше. Но это шарм фигурного катания.
Это часть шоу. Раньше оно было интереснее, на мой взгляд, в том смысле, что у каждого судьи всегда был флажок, показывающий, из какой он страны.
В. Л.: Ну да. И мы видели, как судья выставляет оценки.
И. А.: И мы видели все эти игры, все эти бесконечные политические манипуляции. Было понятно, кто кого поддерживает. Это был прямо целый отдельный спектакль. Сейчас судейская панель выносит решения инкогнито, вообще всё закрыто. И в этом плане, конечно, интереснейшая часть шоу исчезла. Кстати, грустно, потому что тогда можно было действительно хотя бы к судье подойти, спросить: «А это почему? Почему так, а не иначе?» Но с другой стороны, сейчас судья не испытывает никакого давления, потому что никто не знает, что он в итоге поставил.
В. Л.: Как интересно, что вы смотрите на это как человек, который создает шоу. Что вас связывает с Татьяной Тарасовой? Наблюдая «Ледниковый период», я вижу, как она к вам неравнодушна. Она же вас не тренировала? Но она говорит: «Илюшенька».
Как-то очень тепло. Вы с ней общались в спортивной жизни?
И. А.: В спортивной жизни как раз наши дороги не пересеклись. Хотя в свое время я очень хотел тренироваться именно у Татьяны Анатольевны, потому что мы с ней родственные души. Но в тот момент она приняла решение отказать нам с Ирой и взялась тренировать итальянцев и канадцев.
В. Л.: Танцевальные пары?
И. А.: Танцевальные. Наших соперников. Мы все соревновались на Олимпийских играх и в тот момент были по разные стороны баррикады.
Для меня личной победой является то, что нам с Ирой удалось обойти тогда канадцев и итальянцев, которых тренировала как раз Татьяна Анатольевна. Это такое было, знаете…
В. Л.: Вы что-то доказывали и ей?
И. А.: В основном себе. Татьяна Анатольевна, не хочется говорить «икона», но для меня она, наверное, главный человек в фигурном катании.
Особенно с точки зрения реализации эмоций на льду. Она человек фантастической энергии и таланта. Я не знаю, есть ли вообще эпитеты, которые применимы к ней. Это непростой человек, со сложным характером. Но по-другому быть не может, она имеет на это право. Она доказала это, добившись успеха в различных направлениях. И здесь мы с нею схожи. В какой-то момент ей надоело тренировать, и она ушла вообще в театральное искусство. Потом поняла, что надо вернуться и снова сделать чемпионов. Она – это фундамент «Ледникового», потому что на каждый танец, который я делал и продолжаю делать, я сначала смотрю глазами Тарасовой.
В. Л.: Меня очень трогает то, что вы говорите о Тане, потому что ее муж, пианист Володя Крайнев, был моим близким другом. Но сейчас я хотел бы одну вашу фразу вам напомнить: «”Ледниковый период” – авторитарный проект вокруг меня». Вы можете быть диктатором?
И. А.: Я имел в виду, что авторитарный не с точки зрения полного диктата, но в смысле построения проекта – действительно, все нити «Ледникового периода» идут ко мне. Это авторский проект.
В. Л.: А название сразу появилось?
И. А.: Нет. В первом сезоне мы назывались «Звезды на льду». А после первого проекта я предложил Константину Эрнсту идею двух тренеров, двух наставников, как в спорте. Когда один, нет драйва, потому что тренеры, тренерские школы в фигурном катании обязаны сталкиваться, и в одном этом есть новые форматы.
После того как мы это сделали, появились наставники и в «Фабриках звезд», и в «Голосе», и т. д. Но, в общем-то, это мной придуманная история – у наставника есть своя команда, и он ее ведет. До этого все были в общей телеге с одним наставником.
Вспоминаю, как в то время случилось абсолютное помешательство на проекте «Звезды на льду», первый сезон. Это было как когда-то с «Семнадцатью мгновениями весны» – улицы вымирали, все смотрели телевизор. Причем шоу шло на двух каналах. И в какой-то момент получилось, что звезды проекта стали более популярны, чем фигуристы. Как будто произошло некое «обесценивание», как мне в пику тогда выговаривали: мол, мы за две недели показали, что всему можно научиться, и обесценили труд фигуристов… Когда я представлял, например, фигуристов Татьяну Навка и Романа Костомарова, все вяло хлопали. Но когда я говорил: «Татьяна Навка и Марат Башаров», зрители просто захлебывались овациями.
Мне захотелось хоть как-то высмеять эту ситуацию. Естественно, мы все знаем мультфильм «Ледниковый период», и я решил убрать из названия шоу слово «звезды» и сделать проект более демократичным. И я предложил Константину Львовичу в наступающем сезоне изменить название. «Назовем “Ледниковый период”, – сказал, – будет забавно. Все бегают, суетятся, как в мультике». Константин Львович согласился: «Ну и прекрасно!» И с авторским правом на название всё оказалось проще простого.
В. Л.: Но вам приходится все-таки быть диктатором на этом проекте? Хотя бы в каких-то моментах?
И. А.: Диктатором, наверное, нет. Но мне нужно быть флагманом, я ведь еще и постановщик номеров. На последних двух сезонах со мной работает очень хороший штаб: Лена Масленникова, Макс Ставиский, Албена Денкова. Но, естественно, мне нужно принимать решения на каждом этапе работы. Сначала идет большой подготовительный период, я встречаюсь с участниками, выбираю, кто будет участвовать, потом мы тренируемся, собираем всю эту историю.
После этого происходит монтаж номеров.
Практически полное право выбора у меня – за исключением одного: я никакого отношения не имею к судейству. Тут руководит Татьяна Анатольевна.
В. Л.: Ну, слава богу!
И. А.: Я никак не могу воздействовать на судейство. В этом жизнь проекта.
В. Л.: Вы как-то сказали удивительную вещь, что в фигурном катании, в парном, всё хорошо складывается, когда фамилии участников на одну букву. Это из спортивных суеверий, вы и сейчас в этом уверены?
И. А.: Я сделал такой вывод еще в детстве, когда катался с Мариной Анисиной. Это совпадение, но оно, наверное, неслучайно. В то время каталась Бестемьянова и Букин, Моисеева и Миненков, Гордеева и Гриньков, Валова и Васильев. Конечно, не все так просто, но как теория – красиво!
В. Л.: Я ни в коей мере не хочу заступать за границу и лезть в вашу личную жизнь, но объясните один момент: почему сын живет с вами, а не с матерью? Обычно дети остаются с матерью.
И. А.: Во-первых, когда мы с Ириной разошлись, Мартин остался с мамой и до одиннадцати лет жил с ней. Но потом мы вместе на семейном совете приняли решение, что теперь время…
В. Л.: В отроческом возрасте лучше с отцом?
И. А.: Да, теперь время жить со мной. Мартин общается с Ириной, у них нормальные отношения. Но да, мы приняли решение, что он будет жить со мной, потому что так сейчас правильней.
В. Л.: Вспомните какой-нибудь самый счастливый свой Новый год. У вас же такой зимний вид спорта.
И. А.: Конечно, Новый год – это семья. И последнее время все праздники мы встречаем за городом, на даче. Там расчищаем каток, естественный, и валяем дурака, играем в хоккей.
В. Л.: Вы станете своего маленького ребенка учить фигурному катанию?
И. А.: Ну, посмотрим. Мартин как-то совсем не горел, не было желания, а Льва мы обязательно поставим на коньки. Попробуем поиграть в футбол, в теннис и скрипочку тоже… Посмотрим, что у него лучше пойдет, может, петь будет, ведь родители вроде творческие люди…
В. Л.: А у вас в юности был человек, с которого хотелось «делать жизнь»?
И. А.: Нет, я всегда старался идти своим путем.
На вопрос про кумиров всегда отвечал, что всех уважаю, но кумиров у меня нет. И действительно, когда эта юношеская спесь ушла, я стал часто читать биографии интересных людей, опираюсь на них, ищу, может быть, где-то сходство со своей жизнью или зацепки, чтобы как-то выстоять и удержаться. Потому что, конечно, нас мотает, бьет, и это чтение помогает увидеть то, чего ты раньше не замечал. Я пришел в итоге к тому, что начинаю опираться на опыт людей, которые были до меня, это точно.
Илья Авербух: Оно звучит так: под лежачий камень вода не течет, нужно все время работать. Будешь работать – тебе воздастся! Абсолютно уверен: если будешь думать не о призовых, грамотах и пьедесталах, а честно вложишься в свое дело, то и награды, и дипломы, и победы придут. Наверное, еще одно мое правило: не прикидывать, что там впереди возможно случится, а просто делать. И сделать. И даже если не получилось, не страшно: Господь все равно воздает. Я знаю, если я по-честному отработал, то, не важно, с какой стороны, но что-то хорошее прилетит обязательно.
Борис Алёшин:
«Все регулирование в авиации построено буквально на крови…»
Борис Сергеевич Алёшин (1955 г.р.) – доктор технических наук, академик РАН, зампред «Союза машиностроителей России». В прошлом – вице-премьер правительства РФ, руководитель АвтоВАЗа, ЦАГИ им. Жуковского.
Виктор Лошак: Борис Сергеевич, вы были вице-премьером по промышленности, вы руководили АвтоВАЗом, ЦАГИ имени Жуковского. И мы с вами, надеюсь, поговорим и о самолетах, и об автомобилях. Но сначала я хочу вернуться к далеким уже 2003–2004 годам, когда вы в правительстве отвечали за административную реформу. А до вас административной реформой еще занимались Греф и Козак, и не они одни. Как вы думаете, почему ни одна административная реформа у нас не была доведена до конца?
Борис Алёшин: На мой взгляд, такова объективная реальность. Любая реформа должна быть, во-первых, вовремя. Очень часто бывает так, что замышляется какая-то реформа с определенными параметрами, а время ее не подошло. Но тем не менее она идет. Одновременно же с этим меняются изначальные условия, которые определяются, конечно, политическим вектором в развитии страны. Премьер-министр Михаил Мишустин тоже начал с реформы, тоже борется с последствиями давления административной системы на малый и средний бизнес…
В. Л.: Через цифровизацию?
Б. А.: Разные могут быть приемы, и нет панацеи.
Ни цифровизация, ни секвестр-функции, ни уменьшение нагрузки за счет снижения задач по контролю и надзору со стороны государства – по отдельности ни один из этих методов не является панацеей. Конечно, должен применяться комплекс мер.
В. Л.: Я вам напомню ваши слова. Вы тогда говорили: «Количество министерств и ведомств должно быть минимизировано. Из пяти тысяч ста функций власти около тысячи можно сократить. Устранить избыточное вмешательство в экономику». Эти цели оказались ложными?
Б. А.: Они не были ложными, но в процессе исполнения самой реформы менялась структура экономики. И если в 1990-е годы, как бы они ни были сложны, экономика все же в большей степени не была огосударствлена и было очень большое количество частного бизнеса, то постепенно государство крепло, выстраивались бюджетная и налоговая системы. У государства появлялся ресурс в целом ряде отраслей, где еще недавно не было бюджетного финансирования: в авиации, космосе, оборонной промышленности. Окрепшее государство начало исполнять свои обязанности в полной мере. И, конечно, любое подобное обязательство должно подлежать контролю. С одной стороны, задуманная реформа в начале 2000-х при наличии большого частного сектора в экономике, в том числе и промышленности, предполагала высвобождение определенного ряда функций – и контрольно-надзорных, и других. Но с другой стороны, пришли новые инвестиции со стороны государства, и их нужно было контролировать. То есть мы оказались в противоречивом положении.
В. Л.: Понятно, развитие государства обогнало развитие реформ.
Б. А.: Да.
В. Л.: А вот так вы не очень давно оценивали ситуацию: «Коррупция стала частью государственной машины, т. к. она позволяет оптимизировать ее работу». Почему же коррупция оптимизирует работу государственной машины?
Б. А.: Вообще, с математической точки зрения есть определенный набор параметров, по которым можно проводить оптимизацию. Но борьба с коррупцией, здесь имелось в виду именно это, конечно, приводит к оптимизации деятельности экономической системы государства. И поэтому, чем более эффективна и менее затратна будет государственная машина, тем меньше будет возможностей для развития коррупции. Вот, собственно, я это имел в виду.
И оптимизация должна идти ровно в этом направлении.
В. Л.: И вот вы также недавно говорили, что нам еще только предстоит создать конкурентную среду в экономике. Но у меня есть ощущение, что мы не движемся в этом направлении. Наоборот, конкурентная среда становится все менее и менее активной.
Б. А.: Пока не движемся. Есть два обстоятельства: пандемия отбросила назад весь, я бы сказал, коммерческий мир. И во-вторых, практически все страны применили бюджетные правила для улучшения ситуации в экономической системе государства.
В. Л.: То есть бюджет спасает ситуацию?
Б. А.: Это так называемые «вертолетные деньги», пришедшие практически в каждой стране на помощь бизнесу, который либо останавливался, либо усекался.
В. Л.: И эти деньги не имеют никакого отношения к конкуренции.
Б. А.: Конечно, они не имеют никакого отношения к конкуренции. Это своего рода дотации, способ выживания и совсем не способ развития. И, конечно, так сказывается присутствие государства. Где-то оно дает деньги на безвозвратной основе, где-то их нужно возвращать. Присутствие государства увеличивается, и, как следствие, сужается коммерческий сектор.
В. Л.: Уходит ковид, приходит конкуренция?
Б. А.: Да, приходит. Всегда в развитых экономиках при мировом экономическом росте конкуренция повышается, и соответствующим образом развивается коммерческий сектор.
В. Л.: Вернемся к тому времени, когда вы руководили АвтоВАЗом. Одним из результатов вашей работы было то, что вы нашли партнера для АвтоВАЗа. Когда вы шли на эту должность, вы уже собирались искать западного партнера или это было итогом вашего впечатления от того, что из себя на самом деле представляет АвтоВАЗ?
Б. А.: Это была целевая задача, которую поставило государство и акционеры в лице правительства, направленная на развитие автомобильной промышленности. Государство старалось, не вмешиваясь в коммерческую деятельность автомобильных компаний, помогать разными доступными способами, чтобы социальная составляющая на этих предприятиях стала привлекательной. Тем более что они все носили достаточно анклавный характер. Таковы были заложенные в советское время подходы к строительству заводов. Только во времена Михаила Горбачева на АвтоВАЗе был создан центр проектирования. До той поры АвтоВАЗ был полностью привязан к моделям Fiat. И конечно, когда я пришел, передо мной стояла цель развития предприятия. Развитие его виделось исключительно через альянсы. В это время во всем мире создавались альянсы, Daimler-Chrysler, например. Многие компании стали приобретать для своего развития либо конкурентов, либо партнеров. Перед нами, конечно, не стояла задача привлечь именно Renault-Nissan. Надо было привлечь лучшего партнера, того, который заплатит больше. И был проведен тендер. Это был своего рода аукцион, когда в течение двух месяцев гранды автомобильного рынка пришли и сделали заявку на покупку пакета акций от АвтоВАЗа.
В. Л.: Просто интересно, а кто еще был?..
Б. А.: Все были: и General Motors, и Fiat, и ГАЗ, и Magna, и Nissan. Все практически.
В. Л.: То есть они так верили в развитие нашего рынка?
Б. А.: Они просто видели развитие рынка. Они прекрасно понимали, что АвтоВАЗ имеет очень большой сегмент продаж на рынке и за счет этого альянса они могли бы увеличить объемы собственных продаж. Как всегда, решают деньги. У нас было много дискуссий при подборе инвестора. Я могу даже точные даты назвать: мы приступили к этому процессу в середине сентября 2007 года, а в конце декабря было вынесено решение и объявлен победителем тот, кто дал больше денег и предложил более интересную программу.
В. Л.: Когда вы познакомились с АвтоВАЗом, у вас не было ощущения, что это неуправляемая структура?
Б. А.: Нет, не было. АвтоВАЗ, в общем, был всегда управляем, но не без сложностей, как любая компания огромных размеров – а в ней число работающих доходило до 114 тысяч человек. Конечно, такое огромное предприятие, работающее в три смены, имеет собственные внутренние механизмы.
В. Л.: Социальные проблемы, например…
Б. А.: Огромная социальная нагрузка, значительное количество непрофильного бизнеса, большое количество проблем, накопленных в логистике. В этих составляющих играли роль и хищения и многое другое. Но это не определяло будущее АвтоВАЗа и не оказывало столь серьезного давления на развитие компании, поскольку уже до меня правоохранительным органам удалось серьезно поработать в этом направлении.
В. Л.: Вас охраняли, когда вы стали директором АвтоВАЗа?
Б. А.: Конечно, охраняли. И это была традиция компании, я ее просто не менял.
В. Л.: С какими размышлениями вы уходили из Авто-ВАЗа? Эта работа, наверное, стала серьезным уроком для вас?
Б. А.: Безусловно. Я считаю, что этот опыт оказался самым большим уроком для меня в жизни. И он, я думаю, выучен. На какую оценку я сдал этот предмет – вот что было в фокусе моих размышлений, когда я уходил. Если говорить о такой, что ли, утилитарной функции, как подбор партнера и придание нового импульса в развитии компании, то моя задача была выполнена. Но в момент моего ухода наступил кризисный период. Я, конечно, не отношу себя к числу кризисных менеджеров, и мой уход из АвтоВАЗа был с определенной горчинкой, потому что хотелось бы увидеть плоды развития.
В. Л.: Понятно. Не могли бы вы нам разъяснить ситуацию с микрочипами. До эпидемии их производилось достаточно, а сейчас стало меньше? Эта проблема частично касается и авиапрома, в котором вы работаете, и автопрома. Что произошло? Чипов производится, видимо, столько же, потребности приблизительно те же, но их явно не хватает. В чем проблема?
Б. А.: В первые месяцы пандемии, когда, по сути дела, все страны объявили локдаун, резко упали объемы продаж автомобилей. А стало быть, сократилось производство. Никто не мог определенно сказать, на какой же срок пришел локдаун, и в процессе выжидательной политики многие пришли к выводу, что это надолго и нужно сокращать производство. Отсюда упало и производство чипов…
В. Л.: То есть первым толчком было сокращение продаж…
Б. А.: …Сужение абсолютно всех рынков.
А микрочипы стали первой жертвой, потому что используются практически везде: в автомобилестроении, в авиации, вообще в промышленности.
В. Л.: Производство чипов не смогло быстро восстановиться?
Б. А.: Компании по-разному пережили пандемию. И восстановить прежние спросы в отдельных секторах рынка, в той же автомобильной промышленности, не удается до сих пор, как видите. Те, кто чувствует себя похуже, уже не могут заказывать такое же количество деталей для своего производства, как раньше. Это прежде всего касается электроники, которая является на сегодня ключевым элементом в комплектации автомобиля. К тому же нет длинных заказов на год, никто не подписывает годичные контракты.
В. Л.: Санкции очень помешали сотрудничеству?
Б. А.: Конечно, они мешают. Санкции мешают, пандемия мешает в целом, когда речь идет о сотрудничестве глобальных компаний. Объединенная авиастроительная корпорация, например, выстраивалась как глобальная компания. Я стоял у истоков ее создания. И целью было создать ее не как российскую, а как глобальную. Вот такие глобальные компании очень чувствительны к разного рода ограничениям, тем более политическим.
В. Л.: Вы всюду подчеркиваете, что авиацияя – одна из самых консервативных отраслей. Вы имеете в виду неменяющиеся жесткие правила или что-то иное?
Б. А.: Авиация требует очень жестких подходов к обеспечению безопасности. Многие видят за производством самолетов или вертолетов большой завод, который трудится над большими или маленькими самолетами, создавая большое количество рабочих мест. Это – картинка на фасаде, а за кадром остаются мучительные усилия по достижению параметров безопасности для каждого типа воздушного судна. И национальные регуляторы, и международные регуляторы, которые впоследствии допускают эту технику на территорию своих государств, первым делом следят исключительно за безопасностью. Вся регуляторика в области авиации построена буквально на крови: она впитывает в себя все случившиеся катастрофы, авиационные инциденты и их расследования.
Все ключевые неудачи и их тяжелые последствия отражались в нормах. И международная организация, ИКАО в данном случае, главный распорядитель в области регуляторики, конечно, всё учитывает. Дальше уже нормы тиражируются.
В. Л.: Случается, что авиационные трагедии иногда происходят полосами. Вот в прошлом году было: вертолет, самолет, военные самолеты… Это вопрос совпадения?
Б. А.: Довольно много факторов влияют на авиационные инциденты, которые могут развиться до катастрофы. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ведет расследования в каждом конкретном случае совместно с агентством воздушного транспорта и Росавиацией. Росавиация в нашей стране является главным авиационным начальником. С одной стороны, она выступает своего рода цербером, а с другой стороны, на нее молятся производители авиационной техники и эксплуатанты, поскольку именно от Росавиации зависит очень многое. В нашей стране, слава богу, этим вопросом занимаются очень опытные люди, много лет работающие в отрасли. В частности, Александр Васильевич Нерадько, руководитель Росавиации. Он начал работать еще в советское время и принял эту эстафетную палочку теперь. В каких-то случаях приходилось с ним и поспорить, но чаще всего мы все же находим понимание.
В. Л.: Вы только что рассказали об опыте АвтоВАЗа, о поступлении туда инвестиций. А почему в авиацию, в авиастроение в значительно меньшей степени приходят иностранные инвестиции, чем, скажем, в автомобилестроение?
Б. А.: Во-первых, цикл разработки автомобиля на сегодняшний день за счет использования цифры, большего объема автоматизации и интеллектуализации всех процессов, более эффективной системы нормирования и госрегулирования сократился до трех-четырех лет. К тому же, правила по безопасности в автомобильной отрасли регулируются международными нормами, нормами ЕЭК ООН. Вот за счет этого циклы резко сузились. В авиации этого не происходит…
В. Л.: Получается, ей нужны очень длинные деньги?
Б. А.: Нужны длинные деньги. А цикл разработки, как бы мы ни пытались его сократить, все равно остается где-то в районе 10 лет. Я говорю о том, что самолеты, возможно, начинают жить раньше и даже эксплуатироваться раньше, но с определенными ограничениями в сертификате. И серия не может сразу развиваться. Этому предшествуют колоссальные инвестиции.
Разница в производстве все-таки огромная. Например, мы производим 30 самолетов Superjet (SSJ-100) в год, а Boeing, Airbus производили по 60 самолетов A 320 и Boeing 737 в месяц! Разные технологические подходы: там используются конвейерные системы, да и уровень инвестиций совершенно другой. И поэтому к компаниям вроде Boeing всегда особое отношение. Редкий случай, когда после избрания новый президент США не едет в первую поездку в Сиэтл. Авиастроительные компании – это большое количество рабочих мест и поддержание определенного объема инвестиций. Для каждой нации авиация – это гордость! Было бы, наверное, неправильно не сказать о том, что и в Соединенных Штатах и в Европе государство играет очень большую роль в развитии этих компаний: и специальными налоговыми режимами, и созданием разного уровня промышленных парков, аэрополисов, и многого другого новомодного. За тем вектором коммерческого развития, что мы видим, как правило, стоит государство.
В. Л.: Вам хотелось бы, чтобы и у нас было так же?
Б. А.: Я могу сказать, что у нас очень много средств выделяется на развитие авиации. Но не забудем, что в 1990-е годы у нас был провал, и мы практически не занимались гражданской авиацией. 10–12 лет простоя полностью убивают способность создавать новую технику. В военной авиации мы по-прежнему находимся в первой тройке, но гражданская авиация – это совершенно другой мир. Одно с другим не совмещается просто автоматически. Это разные рынки, подходы, сервисные функции, по-разному готовятся люди, и абсолютно другая регуляторика. В этом кроется проблема.
В. Л.: Борис Сергеевич, а как вы видите будущее авиации через 10 лет? Появится ли беспилотная гражданская авиация? Откроются ли для малой авиации большие города?
Б. А.: И для малой авиации и для большой города открыты. Так же, как и полеты над городами. Но некоторые исключения есть. Вертолеты не летают сегодня только над Москвой, может быть, над Питером, а так летают везде. Они имеют право заявить свой маршрут, сделать остановку в любой геоточке до пяти минут и выполнять полет дальше. Другой вопрос, в каком качестве? Если их регистрация зафиксирована как авиация общего назначения, они не могут выполнять коммерческую работу, не могут возить пассажиров и грузы за деньги. И вот эти границы, конечно, присутствуют.
В. Л.: То есть законодательно у нас открыты ворота для создания авиатакси?
Б. А.: Абсолютно.
В. Л.: Насколько мы вписываемся в усложненные и жесткие современные экологические требования?
Б. А.: Сейчас на слуху у всех повестка ESG, по-русски говоря, это забота об окружающей среде, о благоприятных социальных условиях развития не только государства в целом, но и прежде всего бизнеса. Сосредоточившись исключительно на заботе об окружающей среде, общество сводит все усилия практически только к борьбе с карбоновым следом. Причем во всех его проявлениях, начиная от обычной жизнедеятельности человека и заканчивая деятельностью компаний. То есть затрагиваются абсолютно все сферы жизни и целевым образом выстраиваются показатели, на которые необходимо выйти в каждой отдельной отрасли, для того чтобы снизить карбоновый след. Те компании, которые не принимают на себя подобные обязательства, в дальнейшем вряд ли смогут привлекать инвестиционные ресурсы.
В. Л.: И что в авиации происходит в этом смысле?
Б. А.: А в авиации ужесточаются, конечно, нормы по выбросам, нормы по шумам. Самолеты будущего, как мы видим, будут уже использовать новые виды топлива: возможно, сжиженный газ или другие виды органической переработанной продукции. Безусловно, всех завораживает водород. Тем более что мы в СССР имели единственный опыт эксплуатации самолета на водороде: Туполев-155, 156. Какое-то время он находился в опытной эксплуатации, то есть на этапе испытаний. Дальше он в бо`льшей степени эксплуатировался на сжиженном газе. Это мало кто знает. И даже предполагалось создать регулярный рейс на сжиженном газе, с водородом: Жуковский – Нижний Новгород. Но тогда, в 1988 году, возникла проблема, связанная с тем, что не было технологии безопасной доставки водорода до борта самолета. Все же водород обладает большой летучестью, значительными объемами, «точка росы» у него на низком уровне – в процессе это где-то около 260 °C, для сжиженного газа – около 160 °C.
Но такой опыт Россия имеет. Новые виды топлива означают и новые виды движения. Особо пристальное внимание приковывают к себе накопительные элементы на водороде. И все это, в конечном счете, создает электрическое движение.
Останавливаться, конечно, никто не будет. Кстати, хочу и настораживающую с точки зрения экологии дать информацию: в сегмент экологического контроля пока вообще не попадает грузовая авиация. Что очень важно, потому что в грузовой авиации совсем другие циклы эксплуатации техники. Сегодня в эксплуатации при перевозке грузов используются летательные аппараты возрастом 25–30, даже 40 лет. Это, замечу, чувствительная зона с точки зрения движения грузов.
В. Л.: Борис Сергеевич, вы руководите компанией, которая эксплуатирует аэропорт Жуковский. Как можно на сегодняшнем московском рынке, где такое количество авиагаванейй – Внуково, Шереметьево, Домодедовоо – отвоевать свой сегмент?
Б. А.: Идея создания аэропорта в Жуковском обусловлена несколькими причинами. Во-первых, там громадная территория с очень хорошо подготовленным с профессиональной точки зрения персоналом. Это не только люди, которые готовят пилотов, но и те, кто обслуживает аэродром, причем в специальных условиях – там громадная пятикилометровая полоса. Кроме того, в Жуковском исторически была создана вся инфраструктура, а это в инвестиционном плане самая большая денежная составляющая. Короче, существовали все предпосылки для создания аэропорта в Жуковском. Во-вторых, мы не является аэропортом московского авиационного узла. Мы – региональный аэропорт, который находится, к счастью, недалеко от московских аэропортов и от центра Москвы. Поэтому на нас не распространяется квотирование, которому подлежит предприятие московского авиационного узла. Мы имеем совершенно другие возможности по выбору и по получению частот и направлений на международных направлениях…