Города для людей. Ян Гейл. Саммари бесплатное чтение
Оригинальное название:
Cities for People
Автор:
Jan Gehl
Города без людей
Сегодня большинство городов мира имеют общее печальное свойство – отсутствие должного внимания к людям. Со стремительным ростом числа автомобилей в 1960-х началось разрушение нормальных условий передвижения по городу пешеходов и велосипедистов. Типичными проблемами горожан стали ограничение пространства и всевозможные помехи нормальному передвижению людей, а также шум, загрязнение воздуха, высокий риск ДТП и недостойные условия жизни в целом.
Американская журналистка и писательница Джейн Джейкобс первая призвала к изменению принципов градостроительства. В своей книге «Смерть и жизнь больших американских городов», опубликованной в 1961 году, она отмечает, что ориентация на автомобили и идеология модернизма[1], мало учитывающая нужды людей, в итоге лишают города жизни: испытывая постоянный дискомфорт, люди стараются не выходить на улицы без крайней необходимости.
По мнению Яна Гейла, людям нужны живые, здоровые, безопасные города «на уровне глаз». В своей книге «Города для людей» он объясняет, что это значит, делится подходами, позволяющими этого достичь, и реальными примерами улучшения качества городской жизни в мировых столицах и городах развивающихся стран.
Прочтите саммари, чтобы не только представить себе, как должны выглядеть хорошие города, но и в итоге очутиться в городе будущего – городе для людей.
Нечеловеческий масштаб
Городское планирование можно охарактеризовать как работу в трех масштабах – большом, среднем и малом. Большой – это масштаб города целиком с высоты птичьего полета (видны дорожная система и зоны города). Средний масштаб – это город с высоты низколетящего вертолета (кварталы, здания и пространства между ними). Малый масштаб – он же человеческий – воспринимается на уровне глаз пешехода. В идеале все три масштаба должны объединяться в цельную структуру, которая создает в городе привлекательное пространство для людей на уровне глаз. Проблема в том, что макеты новых проектов рассматриваются сверху и со стороны, то есть должным образом учитываются только большой и средний масштабы. Человеческий же масштаб при этом совершенно не берется в расчет.
Столица Бразилии город Бразилиа, спроектированный в 1956 году, с большой высоты напоминает орла с административными кварталами в районе «головы» и жилыми районами в «крыльях». Белые правительственные здания и большие жилые многоэтажки вокруг площадей и зеленых зон смотрятся интересно и с вертолета. Однако на уровне глаз это настоящая катастрофа: городские пространства слишком большие и бесформенные, улицы очень широкие, а тротуары и дороги чересчур длинные и прямые. Ничто не радует глаз в Китае, Дубае и новых районах европейских городов.
Места, где уделено внимание только малому масштабу, напротив, с высоты птичьего полета выглядят однообразно и скучно. Так, парк развлечений Диснейленд в Париже при взгляде сверху никак не привлекает, но на уровне глаз функционирует превосходно.
Распространенная сейчас практика градостроительства должна быть заменена практикой, основанной на взгляде снизу и изнутри: сначала жизнь, затем пространства и здания. Создатели проектов сначала должны изучить, чем живут и какие потребности испытывают люди в определенной части города, и лишь потом могут начинать планировать городские пространства. Структура города должна опираться на удобные людям пешеходные и велосипедные маршруты. Когда эти маршруты понятны, размещаются здания и лишь затем крупные комплексы и районы – с оглядкой на человеческий масштаб. Именно такая последовательность существовала на протяжении всей истории строительства городов вплоть до периода модернизма: капитальные строения в старейших поселениях появлялись вдоль дорог, торговых путей и рыночных площадей. То есть раньше города росли в результате возведения домов вокруг общественных зон. Сегодня новые городские районы – это зачастую случайные скопления эффектных, отдельно стоящих зданий между парковками и автомобильными дорогами.
Модернистские идеалы породили образ широко раскинувшихся высотных городов, разрезанных скоростными магистралями. Но даже такой компактный автомобиль, как Фольксваген Жук, слишком велик для пространства, ориентированного на пропорции человека. Парковка для 20–30 машин эквивалентна целой площади в небольшом городке. Примеры разумного совмещения человеческого масштаба с автомобильным очень редки, так как проблема городского планирования, связанная с передвижением на автомобилях, серьезно исказила восприятие масштаба.
«Если бы градостроителей попросили спроектировать город, осложняющий жизнь людей и заставляющий их оставаться дома, вряд ли они смогли бы придумать что-нибудь более эффективное, чем города ХХ века, построенные в этом идеологическом ключе», – пишет Ян Гейл.
Благодаря эпохе модернизма заводы, офисы, магазины и жилые дома – все стало больше. Большинство градостроителей и архитекторов разучились работать с человеческим масштабом (во многом из-за того, что за строительство больших объектов платят больше). Однако во все времена были и остаются специалисты, понимающие, как соединить новые задачи с уважением к человеческому масштабу. Таким, например, по словам Яна Гейла, был шведско-британский архитектор Ральф Эрскин – он построил уютные районы: Байкер в Ньюкасле, Фаубан во Фрайбурге и Акер Брюгге в Осло.
Расстояния и чувства
Работа с человеческим масштабом подразумевает создание качественных городских пространств для пешеходов с учетом их прямолинейного передвижения преимущественно по горизонтальным поверхностям.
Улицы, площади и их размеры. В зависимости от расстояния до определенного объекта задействуются разные органы чувств человека – «дистанционные» (зрение, слух, обоняние) и «контактные» (осязание и вкус). Ключевыми в организации общественных мест являются расстояния 100 метров (мы еще можем различить движения человека на этом расстоянии) и 25 метров (с этой дистанции мы можем увидеть выражение лица другого человека и распознать его эмоциональное состояние).
100 метров – ориентир для проектирования трибун, арен для концертов, парадов и спортивных соревнований, а также площадей городов. 25 метров – ориентир для комфортного наблюдения за театральным спектаклем, но все же многие подмостки мира берут за основу предел в 35 метров, поскольку это максимальное расстояние, с которого зрители могут различить жесты актеров, услышать их речь и пение.
Базовые единицы городской архитектуры – улица (пространство для движения) и площадь (пространство для впечатлений). Если улицы приглашают пройтись, то площади предлагают остановиться и посмотреть, что происходит вокруг.
Линейные размеры старых площадей городов Европы обычно не превышают 80–90 метров. Большие пространства тоже могут иметь человеческий масштаб, если хорошо спроектированы.
Центральная площадь итальянского города Сиены – Пьяцца Дель Кампо – по одной стороне вытянута на 90 метров, по другой – на 135. Однако ряд каменных тумб уменьшает эти размеры до магических 100 метров. Центр площади при этом напоминает по форме чашу с пониженной центральной частью, благодаря чему людям открывается отличный обзор.
По той же причине, по которой узкие столики в кафе позволяют попасть в личное пространство собеседника и поощряют активное общение, узкие улицы, небольшие пространства и расстояния оставляют впечатление от города как от теплого, активного и наполненного событиями. Напротив, город, где дома и расстояния между ними огромны, воспринимается как обезличенный, формальный и холодный. Ощущения такие же, как на официальном приеме за широким столом, где говорящий, чтобы его было слышно, повышает голос, и его слова по неписаному правилу приходится воспринимать как важные.
Высота зданий. Прогулка по улицам города будет насыщена впечатлениями, если фасады нижних этажей украшены и изобилуют деталями. Голова человека во время ходьбы обычно наклонена вниз на 10 градусов, чтобы лучше следить за тем, что происходит перед ним. Поднять голову вверх намного сложнее – приходится растягивать шею. Поэтому чем выше здание, тем сложнее что-либо увидеть. Связь между плоскостью улицы и высокими зданиями теряется после пятого этажа. С первого, второго, третьего, четвертого и даже пятого этажа мы можем наблюдать за городской жизнью, различать речь, звуки и жесты. Выше пятого этажа с людьми на улице уже невозможно установить контакт.
«Офисы и квартиры, расположенные выше пятого этажа, по логике следует передать в ведомство воздушного транспорта. В любом случае они уже не принадлежат городу», – пишет Ян Гейл.
Скорость передвижения. Люди в среднем ходят со скоростью 5 км/ч. При такой скорости они успевают рассмотреть детали зданий, небольшие пространства и знаки, а также людей, идущих навстречу. Когда же мы едем в машине со скоростью от 50 до 100 км/ч, у нас нет возможности что-то разглядеть. Для такой скорости пространства должны быть большими, дороги – широкими, а знаки – простыми и крупными. Прогулка в среде, ориентированной на скорость 60 км/ч, – это отсутствие впечатлений и скука.
Венеция – город для скорости 5 км/ч – с узкими улочками, изящными вывесками, прекрасными деталями и множеством людей. Дубай – город для скорости 100 км/ч – с широкими многополосными автодорогами, крупными вывесками, высокими зданиями и уровнем шума.
В будущем придется строить множество крупных комплексов и больших многоэтажных зданий, однако игнорировать человеческий масштаб нельзя ни при каких условиях. Задача в том, чтобы соответствие человеческому масштабу стало неотъемлемой частью ткани города, а люди с удовольствием ходили пешком и ездили на велосипедах; в том, чтобы строить города с превосходными видами на уровне глаз и с высокими зданиями, возвышающимися за красивыми небольшими строениями. А чтобы не переусердствовать с размерами, лучше следовать универсальному совету: «Если сомневаешься, убери несколько метров».
Мы меняем города, а они – нас
Меньше автомобилей. Вопреки распространенному мнению, рост количества дорог не решает проблему пробок.
«Строительство дополнительных дорог, – пишет Ян Гейл, – приводит лишь к росту количества машин и увеличению трафика. Так, например, произошло в Шанхае».
Напротив, такие меры, как платный въезд в определенные части центра города, сужение и уменьшение количества дорог, существенно сокращают транспортный поток и уменьшают вероятность заторов. Так, с введением в 2002 году «налога на пробки» трафик в центре Лондона уменьшился на 18 %. Когда через несколько лет интенсивность движения снова возросла – плату увеличили, и трафик вновь снизился. Собранные при этом деньги направляются на улучшение работы общественного транспорта.
Больше пешеходов. После землетрясения в Сан-Франциско в 1989 году широкую скоростную автомагистраль вдоль залива Эмбаркадеро, ведущую в центр города, пришлось закрыть. Водители быстро приспособились, а вместо шоссе появился бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. Позже Сан-Франциско стал превращать и другие автодороги в пешеходные улицы. Примеру этого города последовали также Портленд, Милуоки и Сеул (Корея), ликвидировавшие крупные автодороги.
Были времена, когда в Копенгагене (родном городе Яна Гейла) и Мельбурне преобладало автомобильное движение, но эти города стали целенаправленно и систематически улучшать условия для пешеходов. Копенгаген стал первым городом Европы, который после долгих лет сокращения пешеходных зон в 1960-х годах начал уменьшать количество автомобилей и парковок в центре.